Vorderbrück-Steinhöher Eisenbahn

Die Vorderbrück-Steinhöher Eisenbahn

Alles begann mit dem Bau des Schattenbahnhofs. Vor unserem Wintergarten sollte ein schmales Holzdeck entstehen, auf dem man sitzen kann. Darunter sollen die Züge der Gartenbahn in den Betriebspausen geparkt werden, um die Waggons nicht jedes Mal erst raustragen und nach dem Spiel wieder einsammeln zu müssen.

Vor den Türen zum Wintergarten lagen zwei Beton-Fertigstufen, je 150 cm lang, 30 cm breit und 20 cm hoch. Meine Frau kann ich ja noch auf Händen tragen, aber so eine Stufe wiegt deutlich mehr, jedenfalls kann ich die nicht komplett tragen sondern immer nur ein Ende heben. Naja, mit Hebeln habe ich sie irgendwie drehend und schiebend an ihrem neuen Platz in der Erde versenken können. So geben sie ein gutes Fundament für das Holzdeck ab. Zwischen der Hauswand und den versenkten Stufen wurden einfache Wegplatten verlegt, denn dort müssen keine Stützen Personen auf dem Holzdeck tragen sondern nur die Gleise verlegt werden.

Für den Holzterrassenbau gibt es Unkrautwachstum hemmendes Flies, welches unter dem Holzdeck verlegt wird. Da ich von solchem Flies noch ein paar Meter übrig hatte, habe ich die Gleise darauf verlegt, auch wenn da wohl eh nix wachsen würde. Im Bereich des Schattenbahnhofs wurden die Gleise mit Schrauben und Dübeln auf dem Fundament befestigt.

Statt der erst geplanten drei Gleise habe ich nur zwei verlegt. Ein drittes Gleis hätte nicht nur mehr Breite bedeutet, es wären auch zwei weitere Weichen notwendig gewesen, und dann wäre die Nutzlänge der Gleise zu kurz geworden. Erst denkt man, mit 4,50 m Länge hat man ja ordentlich Platz, aber inklusive Weichen können jetzt noch zwei 2,50 m lange Züge profilfrei aneinander vorbei fahren.

Nach Abschluß der Stein- und Gleisarbeiten begannen die Arbeiten am Holzdeck, welches diesen Abstellbahnhof abdeckt. Eine stabile Unterkonstruktion überspannt die Gleise und stützt sich an der Hauswand und auf dem Fundament ab. Darauf wurden die Dielen verlegt. Für beides habe ich Bangkirai gewählt wegen der hohen Wetterbeständigkeit dieses Holzes.

Das ganze ergibt eine Mini-Terrasse oder Sitzbank oder einfach Stufe, wie auch immer man das nennen will. Die Weitwinkeloptik verzerrt die Darstellung auf den Bildern. In Wahrheit ist die Sitzkante symmetrisch, die niedrige vorgesetzte Stufe sitzt in der Mitte vor der Tür des Wintergartens.

Die Sitzstufe hat ein paar Besonderheiten: Um auch künftig bequem an die Gleise darunter kommen zu können bzw. um überhaupt sehen zu können, welcher Zug auf welchem Gleis geparkt ist, habe ich komfortable Klappen konstruiert. Desweiteren habe ich eine wasserdichte LED-Beleuchtungskette verlegt, falls es im Herbst zu dunkel sein sollte, um alles erkennen zu können. Die Einfahrten sind in Betriebspausen - also fast immer... – geschlossen durch zwei lose Elemente, die einfach herausgenommen werden können. Durch die an der unteren Kante befestigten Schaumstoffstreifen werden sie in der Öffnung recht stramm festgehalten.

Der Schattenbahnhof bestimmt die Höhe der Gleislage an dieser Stelle, deswegen war es wichtig, ihn zuerst zu bauen. Davon ausgehend konnte nun die Strecke in beide Richtungen fortgesetzt werden.

Neben der Sitzstufe mit integriertem Schattenbahnhof wird die Gleisführung meiner Gartenbahn durch ein zweites großes Bauwerk bestimmt, welches ich nicht geplant hatte sondern durch gewisse Umstände seinen Weg in unseren Garten fand.

Eines Tages eröffnete nämlich Freund Söhnke, daß er keine Lust mehr auf Gartenbahnen habe und sich fortan nur noch dem Modellbahnbau in Innenräumen widmen wolle. In diesem Zuge baute er auch seine bestehende Gartenbahn ab und veräußerte seine Gleise und das rollende Material. Mich interessierte jedoch gerade das, was nach dem Verkauf noch im Garten zurück geblieben war.

Da stand nämlich noch sein selbst gebauter, gut fünf Meter langer Holzviadukt nach Art einer amerikanischen Trestle. Da ich sein Bauwerk schon vorher bei Besuchen bewundert hatte, stand für mich fest, daß diese Brücke unbedingt vor Abriß und Entsorgung gerettet werden mußte – obwohl ich noch keine Vorstellung hatte, wo sie denn überhaupt in unserem kleinen Garten Platz finden könnte. Auf jeden Fall würde sie sehr gut zu unserem Haus passen, denn Söhnke hatte sie just aus den Holzdielen gebaut, die beim Bau unserer Terrasse übrig geblieben waren.

Es gelang uns, die Trestle mit möglichst wenig Beschädigung in zwei Hauptteile (und diverse abgefallene Leistchen) zu zerlegen und nach Hause zu transportieren. Söhnke hatte die Brücke so konstruiert, daß Sie einen großen Halbkreis bildete, doch für diese Form hatte ich keinen Platz. Zum Glück ließ sie sich beim probeweisen Aufstellen ein wenig aufbiegen, um eine geringere Krümmung zu gestalten. Durch Umdrehen des zweiten Teilstücks ergab die gesamte Linienführung nun eine schlanke S-Kurve.

Auf diese Weise hatte die Trestle ihren Platz gefunden: Sie soll nun eine Zweigstrecke auf eine bestehende 30 cm hohe Geländestufe mit einer Natursteinkante führen. Die Hauptstrecke soll ebenerdig vor der Brücke entlang führen. Daraus ist der Name meiner Bahnlinie entstanden: Die Vorderbrück-Steinhöher Eisenbahn.

Um die Brücke auf die passende Höhe zur Anhöhe zu bringen, habe ich am neuen Standort eine schmale Rinne ausgegraben. Auf eine Lage des schon vom Schattenbahnhof bekannten Unkraut hemmenden Vlies verlegte ich 25 x 25 cm große Steinplatten als stabiles Fundament. Die Holzstützen der Trestle stehen auf dicken Kunststoffstreifen auf den Steinplatten. Zur Befestigung der Stützen, damit sie nicht mehr verrutschen können, habe ich eine Lage Grobkies (2–6 cm) geschüttet. Als oberer Abschluß kam darauf echter Steinschotter, den auch die große Bahn verwendet.

Die Arbeiten erfolgten unter den kritischen Blicken von Herrn Eichhorn, der anschließend auch die Bauabnahme der Brücke vornahm.

Damit steht die Brücke erstmal fest im Garten. Sie muß noch an vielen Stellen repariert und ergänzt werden. Diese Arbeiten wurden jedoch zunächst zurückgestellt zugunsten der Verlegung der Hauptstrecke, deren Lage nun von der Brücke vorgegeben wurde.

Unser Garten befindet sich auf recht weichem Sandboden, daher war es unerläßlich, die Gleise auf stabilen Fundamenten zu verlegen. Söhnke hatte bei seiner Gartenbahn sich selbst solche Gleisfundamente aus Beton gegossen. Dazu hatte er sich Formen aus Holz gebaut für ein 60 cm langes gerades Gleis und für zwei gebogene Gleise, einmal passend zum LGB Radius R2 (77 cm) und einmal passend zum R3 (1,20 m). Wenn man diese Formen mit (Salat-)öl einreibt, kann man Beton hineingießen und nach dem Aushärten das fertige Fundament entnehmen.

Unser Verein besitzt inzwischen solche Formen, so daß jedes Mitglied sich seine Gleisbettungen selbst gießen kann. Mir blieb diese Arbeit zum Glück erspart, denn ich konnte neben der Holzbrücke auch alle Gleisfundamente von Söhnke nach dem Abriss seiner Gartenbahn übernehmen.

Mit Hilfe dieser Fundamente ist der Trassenbau sehr einfach. Dort, wo die Gleise entlang führen sollten, mußte ich nur spatenbreit den Rasen wegnehmen, den Boden in der passenden Höhe glatt ziehen und die Fundamente auslegen. Unter den Fugen zwischen zwei Fundamenten habe ich jeweils wieder ein Stück von dem Unkraut hemmenden Vlies verlegt. Das kann ich aus Erfahrung sehr empfehlen, denn an einer Stelle hatte ich kein Vlies verlegt, und dort schaute später trotz Schotterung sehr schnell Gras und Moos hervor, während alle anderen Fugen frei von Unkraut blieben.

Die Streckenführung des Hauptgleises ergab sich recht einfach aus den natürlichen Begrenzungen des Rasens durch Sitzstufe, Trestle, Steinmauern und angrenzende Beete. Ich habe mich bewußt für ein Oval entschieden, denn draußen will ich Züge fahren sehen. Rangieren werde ich draußen nicht, dafür baue ich eine kleine Innenanlage in einem kleineren Maßstab. Anmerkung: Der Kreisverkehr sollte sich später noch bewähren als ich meine erste Echtdampflok in Betrieb nahm.

Ich konnte in den Kurven fast überall einen großen Radius (R3 = 1,20 m) vorsehen, nur in der Südkurve mußte ich notgedrungen auf R2 = 77 cm hinuntergehen. Doch auch das hat seine Vorteile. Ich muß mich nun bewußt auf kurze Fahrzeuge beschränken, aber diese passen ohnehin wesentlich besser in die eher kleine zur Verfügung stehende Gartenfläche

Nach dem Verlegen der Betonfundamente folgte der Gleisbau. Ich habe mich aus mehreren Gründen für das Flexgleis von miha modell+ (jetzt im Vertrieb bei Modellbau-Werkstatt Bertram Heyn) entschieden mit Code 250 Profilen aus Edelstahl. Die - im Vergleich zu den sonst üblichen Code 333 Gleisen - niedrigeren Profile ergeben einen deutlich vorbildnäheren Eindruck, wozu auch die Farbe des Edelstahls beiträgt - im Gegensatz zu den verbreiteten hässlich gelben Messingprofilen. Vor allem aber sind sie pflegeleicht. Edelstahl läuft nicht an, die Gleise werden nicht schwarz. Als Test lag schon vor dem Bau meiner Gartenbahn seit zwei Jahren ein Meter Gleis permanent draußen lose im Dreck. Im Frühjahr einmal leicht mit einem Lappen drüber wischen und die Gleise sehen aus wie neu.

Bei den Flexgleisen von miha muß man selbst die Endmontage vornehmen, d.h. die Profile in die Schwellenroste einfädeln. Ich habe 1,20 m lange Profile gewählt, die größte Länge, die noch versandt werden kann. Größere Längen muß man selbst abholen.

Als erstes habe ich die Seiten der Profile rostrot gestrichen, um ein noch vorbildnäheres Aussehen zu erreichen. An der recht glatten Oberfläche des Edelstahls haftet Farbe ausgesprochen schlecht, aber mit der folgenden Methode ging es schnell und einfach. Ich habe Farbe von Vallejo genommen, mit deren kleinen Fläschchen man sehr einfach einen schmalen Farbstrich entlang des Profils ziehen kann. Anschließend habe ich mit einem passenden Pinsel die Farbe in *einem* Strich verteilt. Wichtig ist es hierbei mit einer einzigen zügigen Bewegung einmal am Profil entlang zu streichen. Ein zweiter Strich gelingt nicht, da er wegen der schlechten Haftung die Farbe gleich wieder abwischt anstatt Farbe zu ergänzen.

Den Pinsel drücke ich dabei leicht gegen den Schienenfuß als Führung. Es ist unvermeidlich, daß dabei auch immer wieder ein bißchen Farbe auf den Schienenkopf geschmiert wird. Das macht nichts, sie kann gleich nach dem Farbauftrag leicht mit einem Stück Küchenpapier wieder abgewischt werden. Anschließend wird die andere Seite des Profils nach derselben Methode angestrichen. 2 Seiten pro Schiene mal 2 Schienen pro Gleis mal 20 Gleise ergab 80 Durchgänge dieser Methode, welche nur einen Sonntag Vormittag in Anspruch nahmen.

An den Enden habe ich die Schienenfüße der fertigen Profile ganz leicht schräg angefeilt. Daraufhin ließen sich die Schienen sehr leicht in die Kunststoff-Schwellenroste einfädeln. Die Schwellenroste bestehen aus Teilen zu je vier Schwellen, die nur an einer Seite mit Zwischenstegen verbunden sind, um eine Flexibilität des Gleises zu erreichen.

Ich habe zunächst eine Schiene auf ganzer Länge in die entsprechende Anzahl Schwellenroste eingeschoben, und zwar auf der Seite, auf der keine Verbindungsstege zwischen den Schwellen vorhanden sind. Anschließend ließ sich auf ebener Unterlage sehr leicht die zweite Schiene auf der anderen Seite einschieben. Sie fand ihren Weg durch alle Kleineisen auf jeder Schwelle quasi von selbst, ich mußte lediglich von hinten nachschieben, aber vorne kaum einfädeln.

Die Gleise konnten nun in den Betonfundamenten verlegt werden. Dabei zeigte sich ein weiterer Vorteil der niedrigeren Profile: Die Gleise lassen sich recht leicht mit der Hand in gewünschte Krümmungen biegen und behalten dann auch ihre Form.

An den Schienenstößen habe ich die Gleise mit geschraubten Schienenverbindern von Massoth verbunden. Diese sind ebenfalls aus Edelstahl und eigentlich für Spur 1 gedacht, passen aber hervorragend zu diesen Code 250 Schienen. Baugleiche Verbinder in etwas größerer Ausführung haben sich seit Jahren an unserer Vereinsanlage mit LGB-Gleismaterial bewährt. Sie sorgen für eine zuverlässige Verbindung und Stromleitung, weswegen ich auf zusätzliche Punkte der Stromeinspeisung verzichten kann, jedenfalls bei meiner Gleislänge des Ovals von ca. 25 Metern.

Passend zu den Gleisen bietet miha modell auch sogenannte Materialsätze für den Bau von Weichen an. Materialsatz klingt aufwändiger als ein Bausatz und ich hatte Bedenken bzgl. der Robustheit beim Außeneinsatz so einer Weiche. Die mögen unbegründet sein, ein solides ebenes Fundament, z.B. eine Steinplatte passender Größe, genügt vermutlich, um solche Weichen im Garten zu betreiben.

Doch mir gefielen als Alternative die Weichen von Peco besser, denn sie werden erstens als fertige Weichen geliefert, waren sogar preiswerter als die miha Bausätze und vor allem besitzen sie den Peco typischen federnden Klappmechanismus, der die Zungen auch ohne Antrieb gut in der jeweiligen Endlage hält. Ich wollte keine elektrischen Antriebe sondern die Weichen von Hand stellen. Durch den Klappmechanismus lassen sich die Weichen auch auffahren und bleiben dann sicher in der Endstellung liegen. In der Praxis bedeutet das, wenn ein Zug aus der Ausweichstelle ausfährt, stellt er sich die Weiche quasi selbst – er fährt die Weiche auf. Da die Weiche ihre Stellung behält, fährt ein danach entgegenkommender Zug dann genau in das frei gewordene Gleis ein – ohne Zutun des Lokführers.

Peco verwendet für seine Spur G-Gleise ebenfalls Code 250 Profile, allerdings mit einem etwas schmaleren Fuß, so daß sie in den Massoth Schienenverbindern nicht fest von den Schraubköpfen gehalten werden. Daher habe ich entsprechende Unterlegscheiben 2,2 mm für M2 Schrauben gekauft, ebenfalls aus Edelstahl. Mit diesen sitzen die Schienenverbinder sicher auf den Peco-Profilen.

Peco stellt die Schienen nicht aus Edelstahl sondern aus Neusilber her. Damit haben sie eine ähnlich silberne Farbe wie Edelstahl, nicht ganz so glänzend, was eigentlich noch realistischer aussieht. Allerdings sind sie auch nicht ganz so witterungsresistent wie die Edelstahlgleise. Nach einem typisch norddeutsch langen und feuchten Winter sind die Weichen leicht angelaufen während die Gleise wie gesagt keine Spuren aufweisen. Sie lassen sich aber recht gut putzen, und die wenigen Weichen jedes Frühjahr einmal zu reinigen ist doch erheblich weniger Aufwand als die üblichen Messinggleise verursachen würden. Die simple Handbedienung der Weichen überzeugt mich weiterhin.

Gleichzeitig mit der Verlegung der Gleise habe ich sie auch gleich eingeschottert. Als Schotter habe ich einfachen (Basalt-)Splitt in der Körnung 2-5 mm aus dem örtlichen Bau- und Gartenmarkt verwendet. Ein Beutel für wenige Euro – ich glaube da waren 20 kg drin – hat in etwa für 20 Meter Gleis gereicht.

Unser Garten ist umgeben von vielen Hecken, Büschen und Bäumen, die alle ständig Blätter, Früchte (Eicheln) usw. auf den Garten und eben auf die Gleise fallen lassen. Daher muß ich vor jedem Betriebstag erst einmal die Strecke abfegen. Eine lose Schotterung kam daher nicht in Frage, ich wollte ein pflegeleichtes gebundenes Schienenbett. Gleichzeitig darf es aber auch nicht zu fest verklebt sein, denn die Schienen dehnen sich bei höherer Temperatur aus bzw. ziehen sich bei geringerer Temperatur wieder zusammen.

Ich bekam den Tipp einen Kleber- und Bodenelast zu verwenden. Das ist ein Zusatz, der eigentlich Fliesenkleber oder ähnlichem beigemischt wird, um der Klebung eine gewisse Elastizität zu geben. Der Tipp war nun, daß der Bodenelast auch alleine eine gewisse Klebkraft besitzt. Außerdem solle er quasi transparent auftrocknen. Der Tippgeber bezog sich dabei auf den Knauf Kleber- und Bodenelast.

Mein örtlicher Baumarkt führte genau ein solches Produkt, nicht den genannten Elast, sondern die „elastic emulsion“ von quick-mix, die aber die gleichen Eigenschaften haben soll. Voller Neugier und Tatendrang schotterte und verklebte ich die ersten zwei Meter Gleis.

Die Arbeitsschritte ähneln der bei Innenanlagen aller Spurweiten allgemein bekannten und weit verbreiteten Methode. Zuerst wird das Gleis einigermaßen mittig in die Betonbettungen gelegt. Es liegt lose darin, eine Befestigung etwa durch Schrauben oder ähnliches ist nicht nötig und auch gar nicht erwünscht, denn es soll ja einen minimalen Spielraum für temporäre Ausdehnung behalten.

Als nächstes wird nun der Schotter neben das Gleis und zwischen die Schwellen geschüttet. Mit einem kleinen Becher gelingt die Positionierung bereits recht gut. Die erhöhten Kanten der Betonbettungen sind dabei natürlich eine große Hilfe. Für die abschließende Verteilung könnte man einen Pinsel zu Hilfe nehmen, ich habe den Schotter meist einfach mit den Fingern in die endgültige Lage gebracht.

Nun wird das ganze Schotterbett mit Wasser eingesprüht, welches vorher durch etwas Zugabe eines handelsüblichen Geschirrspülmittels entspannt wurde, damit es besser in alle Fugen zwischen den einzelnen Splittsteinchen fließen kann. Im Baumarkt gibt es Druck-Sprühflaschen, bei welchen man durch eine simple eingebaute Handpumpe einen gewissen Druck im Inneren der Flasche aufbauen kann, so daß man das eingefüllte Wasser sehr leicht und einfach auf das Schotterbett sprühen kann. Das Schotterbett sollte gut benetzt sein, aber auch nicht zu stark gewässert. Der Zweck des entspannten Wassers ist, den anschließend aufgetragenen zähen Kleberelast in alle Ritzen zu ziehen.

Um den Elast, der in 1-Liter-Eimern geliefert wird, besser auftragen zu können, habe ich immer einen Teil in eine kleine Dosierflasche gefüllt. Damit gelingt es gut, den Elast auf den feuchten Schotter zu tropfen, auch zwischen den Schwellen und besonders auch im Bereich der Weichen, ohne die beweglichen Teile mit festzukleben.

Die Trocknungszeit des Elast beträgt etwa 48 Stunden. Danach ergibt das Gleis mit dem Schotter in der Betonbettung in der Tat eine erstaunlich feste Einheit. Ich kann mit dem Laubrechen oder einem Besen darüber wischen und es bewegt sich kaum eins von den vielen kleinen Steinchen. Dennoch ist das Gleis nicht bretthart verbunden sondern besitzt noch eine geringe Elastizität.

Ein paar Erfahrungen möchte ich auch schildern: Beginnt es vor dem vollständigen Austrocknen zu regnen, war die Arbeit für die Katz. Der Regen spült den Elast fort oder ganz nach unten, jedenfalls kann danach der Schotter tagelang trocknen und wird trotzdem nicht wieder fest. Es bleibt einem nur, den ganzen Vorgang zu wiederholen. Ich habe die Schotterung sukzessive in mehreren Abschnitten von ein paar Metern vorgenommen.

Auch trocknet der Elast überhaupt nicht transparent auf sondern bleibt so milchig weiß wie er aus dem Becher kommt. Er zieht zwar in die Ritzen des Schotterbetts ein, aber dann hat man weiße Fugen. Daher habe ich dem Elast einfache rotbraune Abtönfarbe beigemischt. In Kombination mit dem weißen Elast ist das Gemisch in einem blassen Rosa aufgetrocknet, was der Farbe des echten Schotters unter der Brücke sehr nahe kommt. Man sollte nur wenig Farbe hinzugeben, um die Klebwirkung nicht zu sehr zu beeinträchtigen. Durch unterschiedliche Mischungen haben die Schotter-Abschnitte nun unterschiedliche Farbschattierungen erhalten, was wiederum dem Original der echten Bahn näherkommt, denn dort ist das Gleisbett je nach Alter mal dunkelbraun, mal hellgrau.

Um auch weiterhin einen Durchgang durch den Garten zu ermöglichen, habe ich an zwei Stellen einen Bahnübergang geschaffen, so daß die Gleise dort auch mit beladener Schubkarre leicht überquert werden können. Dazu habe ich zwei Schienenprofile passend gebogen und innen ins Gleis geklebt und dann in den Zwischenraum sowie auf beiden Seiten neben dem Gleis Trockenbeton aus dem Baumarkt hineingeschüttet. Den muß man nicht anrühren, einfach nur das Pulver dorthin schütten, wo man es haben möchte. Schnell noch die Rinne zwischen den Schienen mit einem kleinen Pinsel wieder frei fegen und dann Wasser drauf sprühen. Nach 20 Minuten wird die Masse bereits hart, nach 24 Stunden ist der Beton belastbar.

Nach Abschluß der Schotterung war die Hauptstrecke fertig und der Betrieb konnte eröffnet werden. Weitere Ergänzungen sollen folgen, einerseits ein langes Ausweichgleis vor der Brücke und dann natürlich die Abzweigstrecke über die Brücke hinauf zur Steinhöhe.